En
nuestra edición gráfica de
febrero se publicó una nota con este
mismo título, resumen de la nota
completa que anunciamos allí se publicaría
en este sitio. Cumpliendo con lo anunciado,
recomendamos dar lectura ahora al texto
completo del informe producido por el Ingeniero
Manuel Vila, en exclusivo para Nuevo Ciclo
. Se acompaña un valioso documento
sobre el plan de subterráneos de
Buenos Aires
(Informe relativo al Proyecto de
nuevas líneas de Subte en el área
de Capital Federal).
Hace
pocos días asistimos al lanzamiento
mediático de un “nuevo plan
de subtes”, que por un lado tiene
objeciones generales como plan, con relación
a los criterios urbanísticos que
deben atender a la ciudad en su conjunto,
y en particular afecta a los vecinos de
Pompeya y Parque de los Patricios por el
insólito recorte de la zona Norte
de la Línea H, para integrarla a
una supletoria de la línea D, presuntamente
saturada.
Trataremos ordenadamente los distintos planos
de análisis:
1)Criterios Urbanísticos
generales
a)Transporte de superficie
Siendo el planteo
básico desplazar de la urbe las trazas
ferroviarias a nivel de superficie, y desalentar
del ingreso al Area Central de los medios
de superficie, sean particulares o de transporte
urbano, si bien toda obra apuntada en este
sentido obliga a convenios previos con el
Estado Nacional y los Concesionarios ferroviarios,
se observa criterios diferentes y en algún
caso opuestos entre las propuestas para:
Ejemplo: Trazas Ferroviarias
I)El Ferrocarril
Roca que se intenta retrogradar en su ingreso
a Constitución creando la estación
Nueva Barracas, haciendo partir de la misma
una línea F. si bien los volúmenes
descargados por el Roca multiplican varias
veces los caudales de transporte de la nueva
F y de la actual C (que debería extenderse
hasta Nueva Barracas), aún en sus
máximas frecuencias.
II)Los ferrocarriles Belgrano,
San Martín y Mitre, que lejos de
seguir el mismo criterio, recibirán
ahora tres líneas nuevas en su terminal
de Retiro. Se mantienen las barreras arquitectónicas
y de seguridad que todas representan desde
sus cabeceras hasta la salida de la traza
urbana.
III)El Ferrocarril
Belgrano Sur (que por sus dimensiones y
cantidad de pasajeros transportados podría
transformarse en subterráneo desde
Estación Illia, eliminando la notoria
barrera arquitectónica y de seguridad
que representa) continúa sin variantes,
salvo la aparición de una línea
transversal I (de dudosa conveniencia y
rentabilidad, salvo en el tramo norte, Plaza
Italia - Ciudad Universitaria) en el mismo
punto donde lo tomaba la H sur (sin resolver
el cruce a nivel de Avda. Sáenz)
y un criterio inverso de extensión
hasta vincular Estación Buenos Aires
y Sola de cargas, con el Roca a través
de un brazo de traza forzada y perpendicular
a su línea principal de la nueva
línea F.
b)Consideración de densidad
de población y corredor intermodal
Debiendo tenerse
en cuenta ambos criterios en forma equilibrada,
ha prevalecido en la zona norte el primer
criterio (densidad urbana) y en la zona
sur el segundo (corredor intermodal), acentuando
situaciones preexistentes, cuando los criterios
de equilibrio tienden a intervenir tratando
de revertir los procesos que descompensan
el desarrollo urbano.
Ejemplos: En la zona de Retiro, nudo intermodal
que ahora tiene como adicionales los flujos
derivados de los puertos de pasajeros (con
cruceros) y de cargas, se ha agregado una
línea que pese a lo confuso del plan,
parece ser la E norte, que en realidad busca
agregar una alternativa a la D ya saturada,
llevando pasajeros al Area Central (hace
prevalecer el criterio de densidad urbana)
y aporta nuevos flujos a Retiro reemplazando
el brazo norte de la Línea H en construcción,
produciendo la interrupción de la
única línea que unía
en forma directa Estación Once y
Estación Retiro, dos de las tres
cabeceras Ferroviarias más importantes,
o sea se perjudica bajo todo punto de vista
el criterio de corredor intermodal, ¿a
favor del transporte urbano de superficie?
Como también
queda interferida la comunicación
directa entre Pompeya y Retiro (mano de
obra del sur del conurbano que trabaja en
el Norte del mismo satura las líneas
de superficie en tal recorrido) que en la
actualidad abastece a varias líneas
de superficie que cruzan áreas centrales
de Norte a sur y de sur a Norte (6,9, 15,
50, 150, 28, 91,etc) esto mantiene esas
circulaciones en áreas centrales
que podrían derivarse a sectores
urbanos no tan servidos.
c)Trazas y recorridos
de las líneas
I)Siendo que
para favorecer la frecuencia y la comodidad
de transporte de los pasajeros, se debe
tender a líneas con trazas tendientes
a rectas, se observan numerosos quiebres
en ángulo recto, en algunos casos
groseros como en la E Norte la I, la F,
que demuestran haber surgido como burdos
agregados a una línea principal,
o búsquedas de puntos de paso no
previstos en la traza original. Los usuarios
ya conocen las dificultades de tales “curvas”
como en la previa a Once de la Línea
A y lo seguirán sufriendo al inaugurarse
el tramo Caseros - Parque Patricios de la
Línea H que adolece del mismo problema.
Dicho problema se agrava cuando se produce
en la llegada o salida de estaciones (en
varios casos es así) donde se suma
al frenado o la aceleración y la
gente ya está parada para bajar o
aún no ha tomado asiento.
II)Siguen quedando
fuera del análisis sectores de la
ciudad de notoria actividad y densidad y
se sigue sirviendo a la concentración
de actividades en el área central.
III)Continúa
el criterio de subsidiariedad de la zona
sur (precariamente disimulado por líneas
transversales de dudosa factibilidad) y
de favorecer la densidad social del norte
de la ciudad y la concentración en
el área central.
IV)De lo recabado
en los informes recibidos no se deduce una
planificación conjunta con el Estado
Nacional ni en las tendencias que el plan
propone, ni en los compromisos interjurisdiccionales
a los que obliga, debiéndose entender
que este plan puede sufrir notorias modificaciones
o su descarte en el avance de tales necesidades.
2)Criterios Urbanísticos
de equilibrio en el
desarrollo urbano, e Interés local
legítimo
El recorte de la
traza de la Línea H desde Pueyrredón
y Santa Fé hasta Retiro, para incorporarlo
como E Norte a una línea alternativa
de la D, conformada por la misma E Norte
y la I Norte, implica:
a)Dispar criterio de análisis
entre las problemáticas de la zona
Norte y Sur de la Ciudad, optando por otorgar
a la zona norte una nueva línea supletoria
de la D, sin transferencia, (E Norte) para
acceder al área Central, condenando
a la zona sur ( Línea H) a hacer
transferencia para llegar a todos los destinos
importantes, desalentando el uso del servicio,
y traicionando los fundamentos de la Ley
670 que le dio origen y la Audiencia Pública
del 2000, que prometió la traza ahora
degollada, para integrar el sur a la red.
b)Lo anterior no
sólo implica una intención
de servir en particular a las áreas
de mayor densidad (incrementando el desequilibrio)
contra las de menor densidad, (con un neto
interés recaudatorio) sino que prioriza
la concentración en el área
Central de los flujos derivados de la presencia
de la City administrativa y financiera,
en desmedro de los corredores intermodales
entre cabeceras ferroviarias (Pompeya-Once-Retiro)
imprescindibles para la mano de obra industrial
y de la construcción.
c) Si esto se suma
a los atrasos en las obras de la cabecera
Sur de la línea H, (que es la que
marcará la rentabilidad de la línea
al incorporar como corredor multimodal las
24 líneas de colectivos que llegan
de Provincia y el Ferrocarril Belgrano Sur
) con futiles argumentos técnico-legales,
se transforma lo construido de la H en casi
una inversión inútil para
la ciudad y en particular para quienes deben
ser sus principales beneficiarios, los vecinos
de Parque de los Patricios y Nueva Pompeya,
afectando sus legítimos intereses.
3)Argumentos generales
fallidos de la propuesta de modificación
a la ley 670 (extraídos de la propuesta
presentada por el Ejecutivo, a la Legislatura
de la Ciudad de Buenos Aires, al
18 /2/08
a)Se
argumenta para las líneas que sirven
a zona Norte problemas de transferencia
para acceder a destinos importantes, para
justificar los cambios en las trazas, pero
se ignoran los mismos problemas para la
zona sur, que agravan al recortar la línea
H.
b)Se verifica una
intención expresa de eliminar los
límites de financiación estatal
y la prohibición de otorgar subsidios
al servicio, determinada por la 670, lo
que marca un interés del único
concesionario de la explotación del
servicio (Metrovías), por encima
de los intereses de la ciudad que construye
a través de SBASE con inversión
o financiación estatal.
c)El artículo 5
de la propuesta determina que el ejecutivo
disponga de facultad para cambiar las trazas
hasta en un 30 % para combinar las líneas
al sistema ferroviario y al Aeroparque J.
Newbery, CUANDO SE CORTA LA LINEA H QUE
UNIA DIRECTAMENTE LAS CABECERAS ONCE Y RETIRO,
OBLIGANDO A UNA TRANSFERENCIA QUE DESALIENTA
EL USO, Y NO HAY NINGUNA PROPUESTA PARA
LLEGAR A AEROPARQUE, PESE A CREAR DOS NUEVAS
LINEAS EN LAS INMEDIACIONES.
d)No se observa la viabilidad
ni rentabilidad de la línea I (POMPEYA-CIUDAD
UNIVERSITARIA) salvo en su cabecera norte
(Ciudad Universitaria- Plaza Italia) y se
estima que su inclusión en el “plan”
apunta a sumar kilómetros al proyecto
para una mayor financiación global
(son doce kilómetros sobre un total
de 40) y unida al tramo norte de la F y
a la E Norte (tomada de la H) GENERAR UNA
TRAZA ALTERNATIVA DE LA D SATURADA. LA RESERVA
DE MODIFICACIONES HASTA EN UN 30% de las
TRAZAS (el ya citado artículo 5)
PERMITE GENERAR UNA TRAZA DIRECTA A PARTIR
DE ESTAS SUPUESTAS TRES TRAZAS DISTINTAS
(I,F,E Norte) SINO NO SERIA JUSTIFICABLE,
SU USO CON TRES TRANSFERENCIAS, PERO ESTO
NO SE ASUME ORIGINALMENTE EN EL PLAN.
Conclusión
General:
Sin entrar a un
análisis pormenorizado, ni línea
por línea, porque el abrupto lanzamiento
mediático no lo permitió,
desaprobando el no paso del plan por el
Consejo del ,Plan Urbano Ambiental que integro,
para su cotejo con los criterios generales
urbanos que este Consejo representa, concluyo
que este programa debe ser revisado, y con
seriedad, antes de la gestión financiera,
que según lo expresado en la Legislatura
, sí parece haber sido muy estudiada,
ya que la toma de compromisos financieros
obliga luego a sostener propuestas que no
siempre son convenientes.
Ingeniero Manuel Vila
Consejero del Plan Urbano Ambiental
Presidente del Foro de la Memoria de Parque
de los Patricios
www.nuevociclo.com.ar
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